羅玳珊
安全、智慧、環保與節能，已經成為許多科技和非科技領域所關心的話題，在車用半導體市場也不例外。根據市場研究機構Databeans發佈的《二○○八年車用半導體》（2008 Automotive Semiconductors）資料顯示，全球車用電子市場仍將維持穩健成長，今年的市場值為一千一百四十五億美元，且在未來五年間將以每年百分之九的幅度成長，亦即至二○一三年時，市場值約可達一千七百三十七億美元。至於其中的成長動能，主要係來自駕駛輔助系統、安全系統、以及娛樂設備，其中又以後者為最。
圖一：影音娛樂資訊結合應用。（攝影：羅玳珊）
多媒體影音娛樂系統
當然，不可否認地，汽車供應鏈體系的封閉特性，也是眾所週知的事實；即使市場再大，有緣吃到其中大餅的業者，也不外幾家國際大廠。對台灣業者來說，要想切入，恐怕並非一蹴可幾之事，尤其是攸關人身安全的應用，更是難上加難。
在這種情況下，從消費性電子起家的台灣業者，也只有從影音多媒體娛樂領域切入，並且也藉此與車廠協同合作，建立彼此對於品質與穩定度的信心。而在此同時，近來也在導航等資訊娛樂裝置中，加入「安全」的元素，希望可以逐步由邊緣向核心邁進。
談到影音娛樂的部分，意法半導體（STMicroelectronics）車用音響及多媒體產品部深圳分公司總經理Mario Paparo提到，車載資訊娛樂系統的演進，可以從五○年代最早的收音機廣播開始談起；隨著時間的發展，如今則是整合了視訊與音訊的應用，同時也包含了更為豐富的資訊功能。
Mario Paparo提出，在汽車資訊娛樂系統中，過去基本的配備是類比AM／FM音訊廣播及音樂CD的播放設備，為駕駛及乘客提供娛樂及交通狀況。隨著技術的演進，除了音訊廣播邁向數位化外，開始加入車載GPS（Global Position System，衛星全球定位系統）導航及VCD／DVD／數位電視的播放功能、以及行動電話的語音通話及資訊連接功能，進而發展出新興的車用資通訊系統（Telematics）應用與服務。透過這套整合的系統，可提供駕駛人即時路況導航、最佳行車路線、汽車狀況診斷、失車尋回、預約停車位、電子收費、以及進行緊急狀況呼叫等多樣性的加值服務。
不僅如此，部分可攜式電子產品或家用裝置，也開始有些業者希望與車用多媒體影音娛樂設備結合。例如：藍牙與汽車音響的搭配，在日本更有行動辦公室的應用，可在車上收發電子郵件（E-Mail）。大體來看，目前似乎仍以娛樂、通訊的應用為主。
影像辨識
不過，同樣是多媒體資訊娛樂應用，各家廠商仍有不同的切入角度。日系廠商瑞薩（Renesas）便著眼於影像辨識的應用，希望結合安全性的設計，而不只是單純的導航或影音應用。
台灣瑞薩第一營業技術部副理朱揚玄指出，該公司所推出的高效能影像識別導航與影音娛樂系統，係有別於一般的導航或影音系統，更進一步切入道路辨別之應用，例如：針對道路標線或標號，識別後以語音通知駕駛人。至於是否可在識別後自動連接電子系統加以反應，則還在規劃研發階段。
此外，為因應路口辨識、輔助系統、紅外線偵測等新一代結合娛樂和安全的高階導航需求，考慮到資料量負載大，瑞薩在此次的車用電腦展中，推出了一款四核心架構處理器，每個核心可處理不同的作業系統（OS）。對此，朱揚玄表示，音響與導航均為極複雜之系統，但現在兩者卻有朝整合發展的趨勢，對系統整合能力自是一大挑戰，諸如EMI/EMS等，便是對品質的一大考驗。
對此，台灣瑞薩第一營業技術部主任何吉哲進一步說明指出，影像辨識是一門既深且複雜的學問，例如：如何在天候不佳時或夜間清楚辨識、以及在車道偏移時示警，都必須耗費系統相當大的資源。要做到這樣的等級，必須借助處理器廠商的超純量架構（Superscalar Architecture），但這部分的授權費用相當驚人，導致晶片價格居高不下。而瑞薩的強項，在於自己有能力開發處理器核心，可讓成本獲得一定控制。
何吉哲表示，該公司這顆四核心架構處理器，乃是全球第一顆結合導航、娛樂、以及路面影像辨識之產品，以歐洲的VOLVO為例，便可採用這類產品提供盲點偵測、路面辨識等功能。
圖二：日系廠商瑞薩（Renesas）著眼於影像辨識的第二代應用發展，不僅是做為道路辨識而已，還更進一步加入了「安全」的元素，未來並希望朝向車間通訊發展。（攝影：羅玳珊）
車間通訊
朱揚玄表示，該公司擁有全球微控制器（MCU）市場占有率第一的優勢，在日本汽車導航系統更擁有百分之八十左右的市占率；而在台灣，則是以汽車AV系統為主力，透過與軟體公司、作業系統和中介軟體業者、系統整合商以及內容供應商的合作，引進SH-Navi、VIS應用處理器解決方案。而更進一步來看，該公司其實是以更長遠的眼光來進行佈局，希望朝向車與車之間的溝通領域發展。
朱揚玄指出，以現有的車與車之間的擦撞預警為例，其實還是在雷達偵測發出預警之後，以人為操作為主，但該公司的發展重點，則是希望可以在預警之後，由電子系統自動做出反應（如：自動煞車）。
然而，若真要做到這種程度，在車輛高速行駛的情況下，還有不同路況的影響，如何掌握關鍵的瞬間，便成為對於車用半導體業者技術的一大挑戰。何吉哲便指出，所謂的車間通訊，系統反應時間是即為關鍵的；透過內建的行車電腦，在擦撞前發出預警，然後再視情況做出自動煞車或其他回應控制，都必須掌握分秒必爭的瞬間，不能容許任何的差錯。但是，在此之前，還必須先有智慧型運輸系統（ITS：Intelligent Transportation System），但這必須要有政府力量主導，才可望實現；此外，則是車廠間的通訊協定也必須能夠標準化。目前，日本正在推廣當中。朱揚玄提到，對於車間通訊標準的底定，現在還沒有時間表；日產Nissan似乎有在進行，但還處於實驗階段。
數位廣播
附帶一提的是，在車用資訊娛樂當紅的趨勢下，數位廣播標也扮演著愈來愈重要的角色。不過，其標準眾多，僅北美就有四種，歐洲也有數位音訊廣播（DAB：Digital Audio Broadcasting）、數位多媒體廣播（DMB：Digital Multimedia Broadcasting）等（有興趣的讀者，歡迎參考本刊2008年四月號「期待倚天劍出的行動電視市場」一文，對於數位廣播技術標準均有相關簡介）。如何把這些標準整合到單一系統晶片之中，乃成為半導體業者所努力的方向。
恩智浦半導體（NXP Semiconductors）汽車電子和智慧識別產品大中華區資深市場總監張煥麟提到，該公司目前正在研發一顆可容納不同通訊協定的晶片，整合六種不同標準的調諧器（tunner），預計在二○一○、二○一一年左右，將可望正式商用化。而其中最大的挑戰，在於如何將不同的標準、頻段、射頻技術在一顆晶片上完整調校運作，以求不致相互干擾，更要不致影響到汽車系統的運作，而從研發完成到與車廠的相互測試驗試，至少也須一年半的時間。
無線連結
而說到標準眾多，除了數位廣播技術之外，無線連接（wireless connectivity）技術也有多種標準。只是，如同張煥麟所提到，從通訊（telecommunication）的角度看，有線或無線連接方案有許多種，包括：藍牙（Bluetooth）、USB等等都是；然而，對車內的連接來說，所必須考慮的條件還更多，除了基本的頻率相互干擾等問題之外，還有電磁波的規範，諸如此類的考量，遠比單純的通訊裝置複雜得多。
張煥麟認為，對半導體廠商來說，固然可投入技術研究，整合數種無線連接方案，但IC成本卻可能因此攀高，從成本效益的角度著眼，並不符合實際需求。
不過，這樣的發展趨勢，對於藍牙連接方案業者來說，或許是個好消息，因為該項技術已經應用在車內無線連接上，恐怕短期內不會有太多其他競爭對手。CSR汽車方案策略事業單位副總裁Rafik Jallad便指出，藍牙汽車應用市場近年來呈現巨幅的成長，該公司也相信，這樣的趨勢在未來兩到三年仍將繼續維持。
安全舒適的設計
在汽車設計中，車用半導體獲得更為廣泛的應用，車內網路的使用也隨之增加，再加上汽車買主對於舒適性、方便性、以及安全性的要求亦因而水漲船高。種種力量，都推動晶片開發技術的進步，以便在引擎蓋下種種嚴苛環境下，仍能保有極高完整性與可靠性。
台灣亞德諾半導體（ADI：Analog Devices Inc.）資深應用工程師郭兆桁指出，從市場趨勢的角度看，目前安全（safety/security）和資訊娛樂與導航，是目前的主要應用方向。以前者而言，安全氣囊（airbag）是最早的產品，而如今隨著駕駛輔助系統的興起，車用安全領域已進化到主動式層級，包括：車距偵測、交通號誌辨識、盲點辨識、停車輔助、車道辨識等。影響所及，數位訊號處理器（DSP：Digital Signal Processor）整合在感測器中也漸成趨勢，而有鑑於DSP在車內網路中扮演重要的閘道器角色，ADI亦在兩年前積極跨入車用DSP，連同多項類比數位轉換器（ADC），已獲歐系車款Audi A5 Coup採用。
郭兆桁提到，高級車款的電子設備占車體成本比重，目前約為百分之三、四十左右，未來甚或可能超過五成。至於帶動成長的主力，自然也就是安全和資訊娛樂／導航系統。同時，隨著汽車功能的增加，感測器在汽車電子領域的運用也為之大增，包括：溫度、壓力、濕度、地磁等基本應用，以及主動防碰撞、可動式頭燈系統（AFS：Adaptive Front-lighting System）、無鑰匙系統（keyless Entry System）等技術。
目前在眾多車用電子感測器中，台系廠商較有機會切入的領域為測量汽車速度、傾斜度、震動的加速度計（Accelerometer）；由於加速度計為微積電技術，主要是將機構嵌入在IC晶片裏，以台灣半導體廠商的技術來說，較有機會發展此一感測器技術。目前加速度計主要製造廠商以飛思卡爾（Freescale）、亞德諾、意法半導體等廠商為主。
郭兆桁指出，為了符合汽車安全系統需求，採用了大量的智慧型控制IC，包括：安全氣囊、電子煞車系統、追蹤與穩定性控制、防鎖死煞車系統（ABS：Anti-lock Brake System）、以及胎壓監控等。所有這些系統設計均結合了大量的半導體元件，包括：智慧型微控制器、收發器、感測器等等。而更為複雜的系統設計，也帶動了安全領域半導體元件的出貨成長。
郭兆桁提到，以先進輔助駕駛系統為例，包括：盲點辨識、停車輔助、車道辨識等，都是安全系統相關的應用。其中，在車道辨識部分，工業技術研究院便在此投入諸多心力，進行相關產品開發。
附帶一提的是，郭兆桁提到，該公司的DSP是當前極少數具工業規格適用車用的處理器，主要包括：SHARC和Blackfin；前者主要應用在全球車廠的音響設計，後者則由於兼具DSP與控制處理器雙重架構，更適合影音應用與環場音效的展現，包括：數位／圖形式儀表板、以及德國知名音響大廠B&O均有採用這項產品。此外，Blackfin由於影像處理能力較高，除了可開發夜視功能外，工研院在兩、三年也設計過一款車道偏離警示系統，目前更已進行技術移轉；同時，除了飛機有黑盒子之外，也可做為車用黑盒子開發之用。
更進一步來看，SHARC和Blackfin的最主要差別，在於前者屬於浮點DSP（floating-point DSP），工作頻率最高可達400MHz；後者則為定點式（fixed-point），工作頻率為600MHz。而兩者的效能差距，約為一比三，即600MHz的定點DSP之效能相當於200MHz的浮點DSP。
不過，各家業者車用電子的發展其實都還在開發階段；以交通號誌辨識為例，目前仍在透過攝影機辨識的階段，至於下一步要如何處理，都還是下一階段的開發應用。郭兆桁也提到，由於車市較為保守，車用電子的腳步往往落後消費性電子幾年時間。
話雖如此，仍然有些計畫與應用在持續推行，例如：在智慧型十字路口，透過車與車之間的通訊，可以進行流量管制；但是，其中需要更強的處理能力與運算速度，才足以在影像識別之後有足夠的判別反應時間，以免反而危害駕駛安全。此外，在汽車市場應用較為成熟的產品，如：加速度器和陀螺儀（Gyroscopes），則可能朝向開發消費電子產品市場發展。
車內網路
然而，無論是影音娛樂或是安全設計，其中都還必須要有訊息串連的網路，車用匯流排市場也得以持續發展。張煥麟提到，車內網路的最重要關鍵，共有兩大元素：一是可靠度，二是品質。前者係指必須能保證傳輸之內容可達到，且在出現障礙時能夠迅速回役。後者，則是由於汽車的購買金額較高、使用週期較長，短則五年、長則十年，甚至還有二手車市場；在這種情況下，消費者期望較高，而車廠於服務的成本支出也較高，自然必須確保能夠經歷十餘年的使用品質。
郭兆珩則指出，車內網路系統有別於傳統通訊的區域網路（LAN：Local Area Network）之概念，其匯流排協定，從早期的CAN（Control Area Network）、LIN（Local Interconnect Network）等，到隨著車用多媒體娛樂系統應用日漸普及，帶動了高頻寬車用網路的設計需求，以光纖為主的光通訊匯流排也正在崛起，包括：FlexRay、MOST等。其中，不同的協定係針對不同的局部或整車系統控制所設計，功能也有差異。
舉例來看，之前的CAN或LIN只能支援最多1Mbps和20 kbps的傳輸速度，但卻具備低成本、低速網路通訊、短距離等特色。即使CAN無法滿足高速與對頻寬的要求，且也不盡符合安全控制的即時傳遞效能，然由於設計靈活，已廣泛應用在與其他電子控制單元（ECU）通訊的範圍，像是儀表板、汽車動力、以及車身控制系統中，仍是目前車內通訊的主流標準。至於局部控制標準的LIN，則是應用於部分不需傳遞訊息給其他汽車電子零件、或毋須高速寬頻傳輸的汽車電控系統，例如：車身車窗控制或後視鏡、駕駛資訊、制動裝置間通訊、系統智慧感測器等等。
不僅如此，再回到一開始談到的多媒體娛樂資訊，也必須要有高速傳輸與處理能力，乃需要設計一套可開放共享資源的車用網路標準協定；能結合高性能MCU和收發器（transceiver）等電子控制單元，具備高傳輸速率、強調容錯（Fault-tolerant）能力、可掌握確定性（Deterministic）、滿足電子線控需求的標準化通訊匯流排，FlexRay於焉出現，或被視為是下一世代整合引擎控制和車身傳動、底盤和懸吊、以及電子線控駕駛等核心的主要匯流排協定。
說起車內網路，回顧以往的發展，大約是在一九九四年第一次被應用在汽車設計以來，CAN從歐洲市場朝向北美、日本、以及中國市場拓展。張煥麟提到，車內控制網路的興起，大約是在十幾年的事，也就是約莫從一九九五、一九九六年開始，亦即該公司仍在飛利浦（Philips）名下的年代。而累積這些年來的經驗，正好就是在二○○八年三月下旬，該公司的工廠創下一項記錄，即全球售出了二十一億支車內網路（IVN：in-vehicle networking）收發器，相當於在十年間每天有一百萬支。
不過，如同許多技術或標準的世代交替與否一般，在車內網路領域，也有CAN、LIN、以及FlexRay的相互取代與否之問題。若要比較，CAN可傳輸的距離較長，有幾種不同的型式；LIN則結構相對較簡單，傳輸距離較短，主要供自動車窗等應用。至於FlexRay，張煥麟表示，確實這是長期以來受到大家討論的話題，然而，儘管FlexRay在目前看來，似乎速度較快、頻寬較大，不僅可傳送較完整的訊息與通訊協定內容，故障時亦可較為迅速回覆，但畢竟是在二○○七年才開始有第一台車將此做為商業應用。此外，CAN已擁有多年歷年，應用相當普及；從價值鏈的角度看，車廠自然是希望不同的車型都能使用同樣的零組件，所以只會在嶄新或最高階的車款優先使用。所以，現在來看所謂「取代性」的問題，恐怕還看不太出來，更重要的還是如何降低成本、提升效能。
大體而言，車內網路最大的價值，在於可減少車內佈線的數量。張煥麟指出，根據統計顯示，透過車內網路，讓汽車設計更容易且毋須多重佈線，降低車身重量，甚至可減少達一百公斤的車內佈線重量。另外，電子設備也取代了以往的機械液壓裝置，例如：傳統上藉由液壓調整輪胎位置的動力方向盤，但透過電子控制，將可省缺傳統液壓系統，減輕機械重量。如此一來，進而也可節省能源。
預先反應
何吉哲指出，隨著車用電子的發展，消費者的要求也逐漸提高。以安全性為例，雖然已有許多車款內建倒車雷達，但仍然不是全部的車款都有，還有許多發展空間；此外，更多的安全氣囊、意外事故偵測、影像辨識功能等等，都是安全議題下的產品應用走向。
另外，在舒適性方面，則有電動座椅、恒溫空調、影音導航等功能問世；同時，基於對環保生態的重視，便會從排氣控制、引擎控制、電腦控制車身等處著手改善。凡此種種，都是車用電子愈受重視後，車身電子系統可能的走向。不過，何吉哲也指出，車輛的工作環境，往往是極為惡劣的；除了必須忍受風吹日曬雨淋之外，引擎蓋下的世界更是一個高溫酷熱的環境。然而，汽車與其他產品不同，對於穩定性與安全性的要求都不容許絲毫折扣，也更加考驗相關業者的技術與系統整合能力。不過，隨著車輛電子應用逐漸增加，但目前安全性的設計仍相對較少，從未來成長性看，仍有不少的發展空間。
此外，何吉哲還提到，以車間通訊為例，一旦實現，除了物流業者可進行車隊管理之外，在加油站或商場，也可達到類似廣告的功能，自動推播促銷訊息至車上，所有商業或社交活動，都可以透過車間通訊來進行。
為了滿足汽車駕駛人對於車輛舒適性、安全性、以及資訊與娛樂等要求，甚或應該說，任何一項因素幾已缺一不可，基於微控制器（MCU）和微處理器的車用系統性能，正促使汽車製造廠商和晶片公司之間的應用與合作更為緊密。只是，其中是否涉及對於汽車架構的改變？例如：以往對於車輛穩定性和乘客保護等功能，是各自獨立的，但若要能夠使安全防護更加週密，這些功能或許就必須能夠相互通訊，甚至導入諸如自動駕駛控制、車道偏移警示、以及夜視和盲點監控等新式駕駛輔助系統。而這些，都需要半導體感測器和高性能的處理器與記憶體等等的設計來達成。
而當安全導入整個系統應用時，其關鍵就在於感應、執行、通訊、互連、電源和運算等各環節間息息相關的可靠性，這也意味著必須採取冗餘（redundancy）設計來加強安全性，讓被動式安全轉變為主動式安全設計，尤有甚者更是為安全起見而預先採取某些措施。不過，或許也就如同美國國防部無人車競賽（DARPA Grand Challenge 2007）冠軍的卡內基美隆大學先進車輛研發團隊Martial Herbert教授所提到，許多先進之安全功能均已可量產上市，而這些設計其實都必須仰賴環境感知與傷害防止技術來達成；但是，車輛電子系統可以讓車輛在正確的道路上行駛不致偏離，但若標線不夠寬或因為天氣影響而使車上的感測器無法識別標線，應該如何做？一台聰明的汽車，藉由植入相關參數的系統資料庫，將可「學習」經驗值，判斷下一步的行為，或是車外行人或物體之動態行為，例如：路邊行人的下一步動作，而不僅僅是裝有高感度廣角攝影機以便讓車輛自行閃避路上的障礙物。
把關的技術
談了那麼多汽車電子的話題，尤其是在車內網路領域，特別是關乎中央控制系統的部分，還是必須能夠確保其訊號傳輸無誤，才能真正維護人、車安全。換言之，還是必須回到基本的量測技術來把關。對此，安捷倫科技（Agilent）電子量測事業群行銷處市場專案經理潘光平指出，車用電子市場，目前仍以歐洲和日本發展較為積極，亞洲地區則是在這幾年為歐洲代工擁有不錯的成績。而從近年來的走向觀察，娛樂和中央控制系統乃是其中較為熱門的項目，而台灣廠商則是以前者為主要切入點。
至於對量測業者來說，則是從中央控制系統的車內網路著眼，也就是LIN與CAN車用匯流排。LIN的特色是單芯線，速度較慢，但成本較低，主要供電動車窗、車用音響等應用；CAN屬於差動式，速度較快，但成本較高，主要應用在ABS、安全氣囊等方面。
附帶一提的是，在車用音響領域，除了傳統的車用匯流排技術之外，潘光平還提到了媒體導系統傳輸（MOST：Media Oriented Systems Transport）。這也是一種車內網路介面標準，主要是讓汽實或其他運輸工具內的多媒體元件能夠互連，而其最大的不同，在於其係透過光纖進行主幹的大量高速資料傳輸，使得支末的匯流排連在能超越以往的車用匯流排傳輸速率。更進一步來看，LIN Bus只有20Kbps，CAN Bus只有1Mbps，FlexRay只有10Mbps，雙線並用才能達到20Mbps，且多是為了穩定性才會採用雙線，但若要傳送即時多媒體資訊則恐尚嫌不足。
MOST的資料通訊標準、規範等規格制訂上與ISO/OSI的網路七層參考模型相似，通常採行環狀（Ring）的連接拓璞，但若為了因應更嚴苛的應用需求，也可以改採星狀（Star）或雙環狀（Double Ring）的連接拓墣，最多可以連接六十四個裝置或節點，並支援隨插即用，允許隨時增減節點數。
不過，潘光平指出，車內網路介面目前仍以LIN Bus與CAN Bus較為普遍，但無論是何者，其系統效能的健全性，有相當程度是由不同種類車輛網路結構中，資料通訊的時間特性所決定。因此，以數位示波器產品來看，關鍵仍然在於要擷取提供足夠資訊的高解析度串列資料，並幫助工程師縮短調整觸發的時間，需要有更大的量測頻寬、更長的記錄深度記憶體。而該公司在二○○七年收購Mentor Graphic的車用網路設計工具後，更可搭配其測試與驗證產品使用，以便針對信號鏈和網路／信號時序加以驗證。
此外，以車用量測而言，還必須要能夠針對同一個體系的不同通訊協定進行量測；例如：車用音響採用的可能是I2C，但與中控系統之間的連繫，則是經由CAN來達成，必須重覆檢測傳輸過程是否有錯，同時還必須將環境測試、引擎系統EMI納入考量，而必須在發動時進行量測，但一般示波器能夠承受的工作溫度約在攝氏五十度，這時必可能需要得耐高溫之碳棒。
潘光平提到，一般所謂的工作溫度要求，可概分為三大類：實驗室的攝氏零到五十度、工業用的攝氏零下二十五度到零上七十五度、以及軍用的零下五十五度到零上一百五十度。車用嵌入式組件必須在環境控制室中，以模擬極端條件進行測試，包括：在超過攝氏一百度的情況下，測試引擎控制單元（ECU：Engine Control Unit）和差動式序列匯流排，但典型的主動式探棒之主動電路可能無法承受超過攝氏五十五度之溫度，但可透過延伸套件，將探棒主動式放大器延伸並移轉到環境控制室外。
地區市場
汽車電子的成長，似乎已是必然的趨勢；許多市場研究均顯示，汽車電子在車體總成本中所占的比例，係呈現向上攀升的趨勢，甚至可望超過百分之五十。然而，在不同的區域市場，仍有不同的成長態勢。
張煥麟指出，以資訊娛樂系統為例，北美、歐洲的需求最為明顯；以車內廣播（broadcasting）系統為何，包括：傳統的AM／FM、數位廣播、以及衛星廣播等不同技術應用。
何吉哲也提到，在歐洲，尤其是高級車款，對於安全設計的要求更為嚴苛；以安全氣囊為例，透過水平偵測得知有翻轉狀況時，還可透過通訊系統，自動撥號到醫院或警察單位，均可藉由車內電子系統自行反應運作。
台廠機會何在
朱揚玄認為，由於攸關人身安全與車廠信譽，車用電子市場是相對封閉的供應鏈體系。所以，對台灣廠商來說，若想要在此有所發展，必須長期耕耘汽車電子的品牌，或許在售後市場便需要有至少三、五年的經驗，才可能逐步切入二級（Tier 2）、一級（Tier 1）市場核心。當然，在此同時，IC品質是很重要的，必須做好把關，尤其應該共同把市場做大，不要再走回流血競爭的老路，把藍海做成紅海。只是，要發展車用電子，仍然必須要有相關車廠配合，但如何找到第一個客戶、建立相關規格，在台灣缺少自有車廠的情況下，確實並不容易實現。不過，在安全性這個領域，是目前較少台灣廠商能夠著力之處，因為必須要與車廠配合，需要有較長的互信與驗證時間，尤其是在嵌入式系統部分，更是如此。
話雖如此，台灣廠商並非毫無機會。朱揚玄半開玩笑地指出，台商的參與，對於產業生能的改變，常有一定的影響力。以進，即使是簡易的車用電子產品，最快也需要三至六個月的研發時間；在台商加入戰局後，或許也可縮短至一到兩個月。此外，由於消費者對汽車功能的期待日深，國際大廠在成本壓力下，或許可能增加外包的比例。而以適合切入的領域來看，車用通訊與資訊娛樂系統，還是台廠最能發揮之處。
何吉晢便提到，台灣在車用娛樂領域，已經有不錯的成績，正準備要跨入安全領域來發展。只是，如同朱揚玄所言，台廠多半是從消費電子產品，必須投入更多時間與心思去與車廠連結；近年來，「安全」議題確實是在影音多媒體娛樂之外，開始逐步嶄露頭角的話題，但台廠若要切入，卻是跨入了一個全新的領域，至少要有三至五年的時間，才可能建立車商對台廠品牌的信心。
然而，無論是何種應用，汽車電子市場在許多研究調查當中，都是一塊引人注目的大餅。只是，對台灣廠商來說，應該如何切入？台灣政府大力鼓動所謂的「第4C」產業，能夠獲得多少成果？更重要的是，台灣政府與廠商目前所努力的目標，是「車用電子」？還是「車用音響」？從歷來車用電子展的台廠展出品項來看，恐怕是一個值得觀察的問號。目標、定位、以及方法之間的搭配，恐怕還有調整的空間。或者，應該更清楚體認本身的利基所在，往合適的方向走？畢竟，胸懷大志、挑戰不可能的任務固然是好，但首先還是得釐清，自己是否真正在朝著目標走，還是不小心走入了旁枝小徑而不自覺。 |
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